三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史，从1990年代初在帕杰罗第二代车型(V33等)上面应用以来，陆续又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统(第二代帕杰罗)变成了现在的电子辅助的SS4-II系统(第三、四代帕杰罗)。

　　如果单从分动器的挡位看，V97上面的超选四驱就是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是，4H模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”(SS4)的称号。

　　超选四驱系统的优势在于100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，可以提供更好的抓地力和驱动力，而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。至于4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出(以V73为例，4HLC和4LLC的扭矩输出为1:1.9)，两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。超选四驱(SS4-II)的不足之处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器(VCU)，应付一般路况毫无问题，但如果长时间处于极端情况下，它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱。

　　超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，之所以未能得到广泛推广，最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷(无论是北美还是中国大陆市场，三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前)，成为“叫好不叫座”的典型代表。