【太平洋汽车网 技术频道】就在去年的7月份举办的2019世界新能源汽车大会上，日产的e-POWER智充电动技术获得了大会颁发的“全球新能源汽车前沿及创新技术”大奖。彼时，即便是很多从事汽车媒体行业的编辑们，对日产这套技术的名字也非常陌生。丰田THS、本田i-MMD才是我们耳熟能详的日系品牌混动技术，而日产在这方面，似乎被踢出了日系“三剑客”的行列。不过只要结合日产此前公布的计划在未来两年内向中国导入e-POWER智充电动技术（以下简称e-POWER）的消息，我们有理由相信，“三剑客”在新能源技术领域上的在华博弈，即将真正拉开序幕了。

　　从此前日产公开的信息来看，到2022年日产将在华推出四款搭载e-POWER的车型。同时在去年日产及其合资伙伴公布的“东风有限 TRIPLE ONE”新中期事业计划当中，也明确指出至2022年，电动化车型（纯电及搭载e-POWER智充电动技术的车型）销量将占据整体销量的30%。日本汽车工程学会会长、日产汽车公司执行副总裁坂本秀行先生还表示，在这30%中，e-POWER将占据更多的份额。这也意味着，即将到来的e-POWER，将会是日产在新能源领域直面丰田THS系统和本田i-MMD系统的主力武器。

　　对于这样一个武器，我们自然充满期待，但同时我们也满怀好奇。所以在它到来之前，我们有必要先来认识一下它。



 

什么是日产e-POWER智充电动技术？



　　到底什么是日产e-POWER智充电动技术？这是最直接也最根本的问题。



日产中国关于e-POWER智充电动技术的视频介绍

　　在笔者看来，不论是纯电动技术还是混合动力技术，其实都是一个排列组合的过程。发动机、电动机、发电机、电池、逆变器等，就像七巧板中的每一块板，不同的人用不同的板子和拼搭技巧，能够组合出不同的图案，图案有难有易，有漂亮也有简约。但这其中有个问题，那就是专利，也就是说别人拼出的图案，你就不能再拼了。这其中一个比较有代表性的家伙就是丰田，他用了多年时间，琢磨出了一个非常漂亮同时也非常难的图案，以至于即便是他共享了拼图方法，你也未必拼得出来。

　　而e-POWER，其实就是日产努力拼出的一个图案。

　　其实日产e-POWER的结构非常简单，一台最大功率58kW的1.2L自然吸气发动机，一个最大功率80kW的永磁同步电机，一个容量仅有1.5kWh(一说1.47kWh)的电池。发动机的工作不再是为车辆提供驱动力，而是只负责提供电动机所需的电力，因此不论何种工况下，发动机都不会直接驱动车轮，驱动车轮的只有电动机。发动机需要做的，只是将自己保持在最经济的工作区间中，为电动机带来源源不断的电力，从而获得非常低的油耗表现。

　　在车辆电池充足的情况下，发动机和发电机不介入工作，电池为电动机提供所需电力。而当电量不足时，发动机为电池充电，为电动机提供持续的电力。在松开油门和刹车过程中，能量得到回收，并储存在电池中。由于电池的容量很小，所以从某种角度来说，e-POWER的能量来源不再是电池，而是发动机。

　　那么这套动力系统到底属于什么类型呢？

　　如果从驱动方式的角度来说，e-POWER无疑是站在纯电动车那一边的。因为发动机不直接驱动车轮，从始至终都是只有电动机为车辆提供驱动力，因此实际的驾驶体验也更接近于纯电动车。而且日产将其命名为“电动技术”，也能看出日产对e-POWER的理解与定位。但问题在于那台1.2L发动机就摆在那里，说它是纯电动，似乎也不合适。

　　如果站在系统结构的角度来看，e-POWER则是属于串联式混合动力系统。目前主流的混动系统，例如丰田THS和本田i-MMD系统，都是采用混联式，它们可以提供纯电驱动模式、纯发动机驱动模式以及发动机和电动机协同工作的模式。但混联系统的结构更复杂，不同模式的切换以及各部件之间的耦合面临着很多的技术难关。相比之下串联式混合动力系统结构简单得多，只是机械能-电能-机械能之间的转换，能量损失是难以避免的，这也是串联式混合动力系统没有成为主流的原因，因此如何保证发动机始终维持在经济工作区间，是e-POWER面对的一个主要难题。

　　但由于驱动车辆的始终是电动机，e-POWER带来的行驶质感和动力输出特性更接近于纯电动车，这也是它与丰田THS和本田i-MMD系统主观体验上最明显的不同。



 

为什么要开发这样一套动力系统？



　　此前日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博树提到过，开发这套系统的初衷，就是为了解决纯电动车带来的驾驶焦虑问题。而且单从名字上的“智充”二字，也能窥见其用意。

　　就目前来看，新能源技术的发展依旧受到两个“焦虑”的制约，一个是充电焦虑，另一个是续航里程焦虑。第一个焦虑需要依靠增加相应的配套设施来解决，而第二个焦虑则需要依靠电池技术的突破来解决。

　　充电焦虑是在逐步得到缓解的。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2019年12月，我国公共充电设施已达到51.6万个。2019年月均新增公共类充电桩约1.5万个，较之2018年月均新增公共类充电桩0.98万个，增速提高53％。

　　但相比之下电池技术的突破就没有那么容易，而且电池的成本也一直居高。日产认为通过e-POWER这种通过发动机为电池供电保证续航的做法，是当下能够解决续航焦虑比较有效的方法。此外应当看到，国内的二三线城市以及下属的乡镇，很多老旧社区难以满足一户一车位的条件，私家充电桩的普及仍然面临着难度。e-POWER在不需要充电桩充电的情况下，依旧能够为用户带来接近于纯电动车的驾驶体验，为多数喜欢或想要尝试纯电动车的消费者解决两个焦虑，这是e-POWER存在的一个主要目的，它更多的是扮演着一种契合当下实际情况的解决方案，然而最终还是要回归于纯电动。

　　此外就是价格因素。

　　2019年国内新能源车销量迎来了十年来的首降，全年销量120.6万辆，同比下降4%。其中纯电动车销量97.2万辆，同比下降1.2%。下降的直接原因，是2019年新能源补贴的退坡。

　　当新能源车多出的成本被释放到消费者身上时，国内消费者对纯电动车是不是真爱就能显现出来了。政策不再为新能源车的成本慷慨买单，想要享受到纯电动车的驾驶体验，就需要消费者付出更多的金钱。

　　而日产e-POWER的成本相对较低。一方面1.2L发动机来自于玛驰的HR 12DE发动机，而电动机采用了聆风同款，这在研发和生产上节约了大笔成本。此外1.5kWh的小容量电池与纯电动车搭载的大容量电池相比，成本也要低很多。e-POWER与普通燃油车相比只是增加了小电池和电动机等必要部件，相对来说差异不算大，这就使得搭载e-POWER的车型在价格上应该不会比普通燃油车高太多。

　　e-POWER的低成本和接近纯电的驾驶体验，或许能解决一部分消费者既有纯电动需求又有价格顾虑的问题。