新能源补贴“大跳水” 谈谈车企的焦虑症
2019年03月13日 00:11
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【太平洋汽车网 行业频道】当时间进度条来到2019年3月，最新的新能源补贴政策还是了无音讯，但外界已经多次流传出2019年新能源国家补贴大降50%，地补完全消失的“噩耗”。业内等待政策官宣的焦急情绪因此逐渐被放大，一部分车企赶着补贴退坡之前冲量，一部分车企已经悄悄地涨价，剩下的还在思考出路。
“政策+市场”驱动的新能源市场
翻查往年消息，2018年的新能源补贴政策在当年2月13日出台，2017年的新能源补贴政策更是早在2016年12月29日就公布。而至于为什么2019年的补贴政策迟迟不出台，着实让人摸不着头脑，编者认为这很大可能与目前的汽车消费大环境有关。
●为什么政策迟迟不出台？
回顾2018年车市，国内狭义乘用车批发量同比下滑4.0%，零售销量同比下滑5.8%，出现了28年来首次的负增长（乘联会数据）。而新能源市场在2018年销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，可以说只有新能源这一细分市场能在车市寒冬中一笑置之。
从车型分类来看，纯电动车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%，无论是纯电动车还是插电式混动车，都在政策红利的诱导下疯狂增长，成为当之无愧的销量增长点或者车市寒冬中的一抹亮色。
来到今年1-2月，尽管国家补贴政策还未明朗，新能源市场还依然持续走强。2月份，新能源乘用车销量为5.08万辆，同比增长74.4%，其中紧凑型电动车占比53%；1-2月累计批发新能源车14.3万辆，批发累计增长133.8%。假如此时，刺激消费需求的补贴政策大幅退坡，将影响市场整体的平稳增长。
●新能源市场将进入”政策+市场”导向时期
新能源汽车能如此火爆，背后少不了政府的扶持和补贴政策作为幕后推手，先是国补加地补“光管齐下”刺激消费，再有对部分新能源汽车免征车辆购置税，提振消费信心；而在供给层面则有双积分制度鞭策车企转型升级。
有了上层建筑的助攻，汽车制造商也在努力跟进和完善新能源化的布局。以比亚迪、广汽新能源等为首的自主车企不断推陈出新，目前向市场投放的大多数车型基本达到400km左右的综合续航里程，安全性能、品质设计也有所进步。配套充电设施随之猛增，越来越多的老百姓在消除陌生感之后，开始逐渐接受新能源汽车。
随着国家新能源补贴政策在2021年正式取消，2019-2020年将成为车企最后缓冲的时间，汽车行业将进入由政策导向变为需求导向的后补贴时代。在这个敏感时期，补贴政策如何调整，幅度多大将影响着新能源市场能否实现平稳过度，绝对是一门必须谨慎斟酌的高深学问。
政策解读：补贴将大幅“跳水”？
对于这样全民关注的热点，早有媒体和专家作出预测，表示今年补贴政策的退坡幅度至少将达到30%，近日北汽新能源一则促销信息更显示，今年补贴政策将降低50%，而地方补贴将全面取消。
●如果补贴大幅退坡 结果会怎样？
从流传出的补贴政策来看，获得国家补贴的最低续航门槛提升到250km，若地方补贴完全取消，跌幅根本不止50%，此前补贴总额是“100%国补+50%地补”，今年的补贴将变成“50%国补+0%地补”。这将对新能源市场造成巨大的打击，像似一盘冷水泼在如火如荼的新能源市场上，影响的是消费需求乃至整个市场结构。
与此同时，在近期的中美经贸磋商中，美国政府对中国车企从政府补贴、产业政策和国有银行处所获得的支持存在异议，认为中国的补贴政策扭曲了全球市场竞争，也有声音反映中方代表建议取消新能源车的补贴。以上种种迹象表明2019年补贴额度大幅降低的概率非常之大，再加上即将踏进国家“2020年新能源补贴全面退出“这条红线，50%的退坡幅度传闻并非空穴来风。
不过，美方的观点并非毫无道理，据华盛顿战略与国际研究中心的报告，中国政府从2009年到2017年在电动汽车领域从研发到补贴等各方面支出资金超过了580亿美元，占该行业总销售额的比例达到42％。580亿美元是什么概念？作为参考，目前中国最新的首富马化腾身价才388亿美元，毫无疑问中国为新能源市场繁荣已经付出了如天文数字般的代价。
在去年的新能源市场中，自主新能源车占比95%，德系和美系进口车占比4%。更熟知中国政策、政治背景的自主品牌如今已经抢占市场的先机，诸如比亚迪、北汽新能源等车企已经“大比分”跑出，而合资品牌在产品投放速度上却略逊一筹。
补贴政策目的在于通过无形的手，引领自主品牌在新能源市场的发展，最终在新能源的全球化浪潮中实现弯道超车。如此所愿，中国已经成为全球最大的新能源消费市场，2018年占全球销量比例已超过53%；产能则由2009年的不足300辆，暴增到2018年的127万辆。
●政策退坡已是必然
政府的巨额补贴加上民间资本的涌现，造出就了中国新能源市场的如此盛况，不过惊人的数字背后也有存在着隐忧，尽管自主品牌已经赢得了市场份额的优势，但是相比丰田、通用、宝马、奥迪等国际大牌车企而言，其技术水平还不能同日而语，甚至还有个别自主车企为骗取巨额补贴，产出粗制滥造的工业垃圾，污染行业环境之余还浪费产能与社会资源。
因此在当下，中国必须进入从追求“量”到“质”转变的新能源时代，那么逐步退坡的新能源补贴政策正好创造了一个更为公平的竞争环境。当补贴的浪潮退却后，我们就知道哪家车企在裸泳，自由竞争的市场环境将加速优胜劣汰，对整个行业环境而言必将是利大于弊。
“我国新能源汽车产业正在由导入期向成长期转变，保持政策的连续性，同时着力政策、市场双驱动，才能扎扎实实推动、实现新能源汽车的发展。应以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场。” 这是被誉为中国新能源汽车“总设计师”的全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢对新能源补贴政策的见解，零补贴的出现令所有的车企都站在没有垄断与束缚的市场环境，以产品实力为评判标准，重新较量。
“政策+市场”驱动的新能源市场
翻查往年消息，2018年的新能源补贴政策在当年2月13日出台，2017年的新能源补贴政策更是早在2016年12月29日就公布。而至于为什么2019年的补贴政策迟迟不出台，着实让人摸不着头脑，编者认为这很大可能与目前的汽车消费大环境有关。
●为什么政策迟迟不出台？
回顾2018年车市，国内狭义乘用车批发量同比下滑4.0%，零售销量同比下滑5.8%，出现了28年来首次的负增长（乘联会数据）。而新能源市场在2018年销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，可以说只有新能源这一细分市场能在车市寒冬中一笑置之。
从车型分类来看，纯电动车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%，无论是纯电动车还是插电式混动车，都在政策红利的诱导下疯狂增长，成为当之无愧的销量增长点或者车市寒冬中的一抹亮色。
来到今年1-2月，尽管国家补贴政策还未明朗，新能源市场还依然持续走强。2月份，新能源乘用车销量为5.08万辆，同比增长74.4%，其中紧凑型电动车占比53%；1-2月累计批发新能源车14.3万辆，批发累计增长133.8%。假如此时，刺激消费需求的补贴政策大幅退坡，将影响市场整体的平稳增长。
●新能源市场将进入”政策+市场”导向时期
新能源汽车能如此火爆，背后少不了政府的扶持和补贴政策作为幕后推手，先是国补加地补“光管齐下”刺激消费，再有对部分新能源汽车免征车辆购置税，提振消费信心；而在供给层面则有双积分制度鞭策车企转型升级。
有了上层建筑的助攻，汽车制造商也在努力跟进和完善新能源化的布局。以比亚迪、广汽新能源等为首的自主车企不断推陈出新，目前向市场投放的大多数车型基本达到400km左右的综合续航里程，安全性能、品质设计也有所进步。配套充电设施随之猛增，越来越多的老百姓在消除陌生感之后，开始逐渐接受新能源汽车。
随着国家新能源补贴政策在2021年正式取消，2019-2020年将成为车企最后缓冲的时间，汽车行业将进入由政策导向变为需求导向的后补贴时代。在这个敏感时期，补贴政策如何调整，幅度多大将影响着新能源市场能否实现平稳过度，绝对是一门必须谨慎斟酌的高深学问。
政策解读：补贴将大幅“跳水”？
对于这样全民关注的热点，早有媒体和专家作出预测，表示今年补贴政策的退坡幅度至少将达到30%，近日北汽新能源一则促销信息更显示，今年补贴政策将降低50%，而地方补贴将全面取消。
| 各年新能源汽车国家补贴标准变化 | ||||||
| 项目 | 续航里程 | 补贴标准 | ||||
| 2015年 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年（传闻） | ||
| 单车补贴（万元） | 100-150km | 3.15 | 3 | 2 | 0 | 0 |
| 150-200km | 4.5 | 4.5 | 3.6 | 1.5 | 0 | |
| 200-250km | 4.5 | 4.5 | 3.6 | 2.4 | 0 | |
| 250-300km | 5.4 | 5.5 | 4.4 | 3.4 | 1.7 | |
| 300-400km | 5.4 | 5.5 | 4.4 | 4.5 | 2.3 | |
| ≥400km | 5.4 | 5.5 | 4.4 | 5 | 2.9 | |
●如果补贴大幅退坡 结果会怎样？
从流传出的补贴政策来看，获得国家补贴的最低续航门槛提升到250km，若地方补贴完全取消，跌幅根本不止50%，此前补贴总额是“100%国补+50%地补”，今年的补贴将变成“50%国补+0%地补”。这将对新能源市场造成巨大的打击，像似一盘冷水泼在如火如荼的新能源市场上，影响的是消费需求乃至整个市场结构。
与此同时，在近期的中美经贸磋商中，美国政府对中国车企从政府补贴、产业政策和国有银行处所获得的支持存在异议，认为中国的补贴政策扭曲了全球市场竞争，也有声音反映中方代表建议取消新能源车的补贴。以上种种迹象表明2019年补贴额度大幅降低的概率非常之大，再加上即将踏进国家“2020年新能源补贴全面退出“这条红线，50%的退坡幅度传闻并非空穴来风。
不过，美方的观点并非毫无道理，据华盛顿战略与国际研究中心的报告，中国政府从2009年到2017年在电动汽车领域从研发到补贴等各方面支出资金超过了580亿美元，占该行业总销售额的比例达到42％。580亿美元是什么概念？作为参考，目前中国最新的首富马化腾身价才388亿美元，毫无疑问中国为新能源市场繁荣已经付出了如天文数字般的代价。
在去年的新能源市场中，自主新能源车占比95%，德系和美系进口车占比4%。更熟知中国政策、政治背景的自主品牌如今已经抢占市场的先机，诸如比亚迪、北汽新能源等车企已经“大比分”跑出，而合资品牌在产品投放速度上却略逊一筹。
补贴政策目的在于通过无形的手，引领自主品牌在新能源市场的发展，最终在新能源的全球化浪潮中实现弯道超车。如此所愿，中国已经成为全球最大的新能源消费市场，2018年占全球销量比例已超过53%；产能则由2009年的不足300辆，暴增到2018年的127万辆。
●政策退坡已是必然
政府的巨额补贴加上民间资本的涌现，造出就了中国新能源市场的如此盛况，不过惊人的数字背后也有存在着隐忧，尽管自主品牌已经赢得了市场份额的优势，但是相比丰田、通用、宝马、奥迪等国际大牌车企而言，其技术水平还不能同日而语，甚至还有个别自主车企为骗取巨额补贴，产出粗制滥造的工业垃圾，污染行业环境之余还浪费产能与社会资源。
因此在当下，中国必须进入从追求“量”到“质”转变的新能源时代，那么逐步退坡的新能源补贴政策正好创造了一个更为公平的竞争环境。当补贴的浪潮退却后，我们就知道哪家车企在裸泳，自由竞争的市场环境将加速优胜劣汰，对整个行业环境而言必将是利大于弊。
“我国新能源汽车产业正在由导入期向成长期转变，保持政策的连续性，同时着力政策、市场双驱动，才能扎扎实实推动、实现新能源汽车的发展。应以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求，把产品技术的选择权交给企业和市场。” 这是被誉为中国新能源汽车“总设计师”的全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢对新能源补贴政策的见解，零补贴的出现令所有的车企都站在没有垄断与束缚的市场环境，以产品实力为评判标准，重新较量。
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