2、后桥爪齿离合器


　　在传统的适时四驱当中，即使采用前轮驱动也无法完全断开中央传动轴，产生较大的拖曳损失。位于后桥的的爪齿离合器就是为了解决这个问题，使后桥主动锥齿轮、冠状齿轮、中央传动轴停止工作并断开与传动系统的连接。

　　爪齿离合器的工作原理理解起来并不难，首先我们先来理清楚quattro ultra后桥部分的结构：

　　齿轮轴与差速器内的右侧冠状齿轮连接在一起，另一端在蜗杆轴内部，可以进行自由转动；蜗杆轴与法兰轴相连接；齿轮轴和蜗杆轴通过爪齿离合器以爪齿配合的形式进行连接或分离；离合器执行器不通电工作的情况下，蜗杆轴一端的爪齿会在弹簧力的作用下与半轴一端的爪齿相接合。

　　Q5L的后桥采用的是开放式差速器，因此左右车轮之间的扭矩分配依靠的是ESC车身稳定控制系统通过制动一侧打滑车轮来实现，上一代Q5所使用的第六代quattro也是如此。

什么时候才能全轮驱动


　　和以前纯机械式的托森中央差速器所不同的是，quattro ultra作为一款为公路而生的电子四驱，四驱控制逻辑会变得更加复杂，需要无时不刻的在公路性能与燃油经济性做取舍。

　　最多可以提前500毫秒确定出车轮的附着极限，以此确定是进行全轮驱动模式还是前驱模式。如果识别出需要进行全轮驱动模式，就会在200毫秒内接通后桥传动。

　　和多数适时四驱一样，全轮驱动的控制策略在不同驾驶模式（Audi drive select）下也会作出改变：在offroad、allroad全路况模式或关闭ESC时，quattro ultra会一直处于全轮驱动的状态；在dynamic动态驾驶模式下，车子总是以全轮驱动来起步，并且与其他模式相比，更容易激活全轮驱动，并且保持时间更长一些；在挂车模式下，车子起步和低速状态下会激活全轮驱动。


总结


　　曾经一度痴迷机械式托森中差的奥迪，如今终于在电控的大趋势下坐不住了，虽说第七代quattro已经不用托森中差，但真正高度集成电子化的还属A4与Q5系列上的这套quattro ultra。面对燃料消耗的管控，奥迪也不得不正视问题，就算是公路王者也要为燃油经济性让路。对于车主来说，油耗的降低未尝不是好事呢。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）