前言：谈到空气悬挂系统大多数人都觉得太遥远太冷门，因为在我们印象中它要么是用来取悦高端豪车上的大老板，要么就是给那些超跑们对付减速带或者烂路的，要么就是用来给豪华SUV一个撒野的机会。但实际上空气悬挂系统绝对称得上是一个“既简单又好使”的家伙，其所牵涉的东西甚至要比你家高尔夫的涡轮增压或者DSG变速箱要少得多，只不过是提高行驶舒适度远远没有提高燃烧效率那么紧迫与必要。

　　为什么要用空气悬挂？

　　很简单，因为普通由螺旋弹簧与减震筒组成的悬挂系统并不能调整软硬和高低。螺旋弹簧的长度与弹性系数定下来之后，车身的高度跟悬挂的软硬特性也就固化下来无法改变了；减震筒的阻尼定下来以后，悬挂的响应速度与吸震特性同样也变不了。

　　但问题在于车辆的行驶状态跟路况是千变万化的啊，例如谁不想跑烂路的时候悬挂柔软舒适、跑弯道的时候扎实稳健。或者再抠门一点，刹车的时候要是前悬挂能适时变硬减轻点头程度、加速的时候后悬变硬减少抬头，那该多好啊，车身永远都是四平八稳的。要达到以上种种，那就要求整个悬挂系统，甚至是单独每一个车轮的悬挂都能快速改变阻尼特性。

　　另一方面是不少车辆都有灵活改变车身离地距离的需要。例如习惯“贴地飞行”但又最怕“路见不平”的跑车们，再例如一些需要载人载货的重型商用车。当然，我们最容易想象到的就是那些需要都市郊区两边跑的越野车和SUV。如果有看过我们越野时代拍摄花絮的网友应该记得里面的Q7和途锐，他们俩都装备了可调高低的空气悬挂系统，在当天的项目里面可谓大放异彩，这也为我们今天的文章提供了丰富素材。

　　正如上文所述普通螺旋弹簧悬挂系统的物理特性不可改变，除非更换零部件，所以厂家只能根据车型定位和销售区域，来作出一个折中的设定来“以不变应万变”。于是不服气的工程师就想到用随手可得的空气来制成软硬或高低可调的悬挂系统。