超高效率2.0L+全新CVT


　　C-HR并没有采用海外版的1.2T发动机或混合动力系统，而是采用了TNGA架构下的全新2.0L自然吸气发动机，在“高速燃烧技术”与“可变控制系统”的帮助下，实现了全球顶级的40%热效率。这台发动机最大功率126kW，最高扭矩在203Nm，驱动这台小车真是绰绰有余了。传动系统方面，CHR采用了带齿轮传动机构的新一代Direct Shift CVT无级变速箱，具有更高效，更直接的传动。

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富有乐趣的驾控感


不要被C-HR夸张的外形唬住，上手你会发现它还是挺“丰田”的，在动力输出上最明显了。踩下油门时的感觉还是很熟悉，2.0L自吸发动机推动C-HR显得相当轻松，低扭非常充沛。当然这也与全新的CVT无级变速箱有关，加入了起步齿轮机构的它能在起步采用齿轮传动而非钢带来带动，因此力道还是很直接的。自然吸气均匀而线性的发力，让它天生就有足够的亲和力，因此无论你是新手还是老司机，都能轻松掌控它。

　　油门响应足够细腻，加上宽泛的速比，C-HR在绝大多数工况下都有着足够充沛的动力表现，而对于驾驶风格激进的驾驶员来说，CVT较为绵柔的后段提速可能会让他们有些失望。

　　就实际来说，驾驶C-HR是一件非常有乐趣的事情，这些乐趣可不只来自动力方面，与它相处一段时间后你甚至会忘了它SUV的身份，因为这台丰田TNGA架构下的首款SUV有着相当高的调教水准。前麦弗逊，后双叉臂式独立悬挂的结构在同级别车中难觅对手，加上高刚性车身结构，C-HR在驾驶起来的感受足够紧凑，整体性非常高。为了使转向手感更为顺畅，全新架构下的C-HR，前避震采用了倾斜式轴承设计，这样便能减少轴承转动时的扭曲，全新凯美瑞也同样是这样的解决方案（详情可查阅：C-HR底盘解析文章）。还好CHR的转向手感没有调得像凯美瑞那样沉重，却有凯美瑞那样真实，仅有5.2米的转弯半径算是同级最小，实际开起来确实足够灵动，并且真实感非常好。并且C-HR还和凯美瑞一样，有着主动转向辅助系统，高速时后轮会随前轮方向小角度偏转，从而提高高速时的稳定性。

　　从目前来看，TNGA架构下的产品在行驶品质方面都有着很高的水准，此前的全新凯美瑞让人刮目相看，如今的C-HR同样没让我失望。你绝不会感觉到一味的软，而是足够柔韧，悬架对于路面震动的传递能非常有效地处理，即便是驶过烂路时，减震器同样能给予足够的缓冲，通过后车身又能很快恢复稳定。良好的行驶质感同样包括NVH方面，通过此前的“底盘解析”我们能看到丰田对于C-HR在隔音降噪工程中所下的功夫，实际出来的效果让人满意，高速时的隔音水平有着越级的表现。