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1997年，丰田开始研发混合动力车，到今年整整20年。丰田为此锲而不舍，把混合动力作为一种“道”一以贯之，并且把20年积累的“三电”核心技术延伸到纯电动、插电混合动力、氢燃料电池车等全部新能源电驱动领域中去。  

11月28日，我应邀再访丰田，与有“混合动力之父”之称的内山田竹志先生单独进行交流，他如今是丰田汽车公司的会长（董事长）。丰田的历史上，像他这样工程师出身的会长还是第一位。

1 二十年心无旁骛

在东京台场的丰田博物馆见面时，内山田会长把我称作老朋友，笑着在会见室的门口迎接我。

内山田回顾说，1997年，面向21世纪，解决资源和环境面临的问题迫在眉睫，选择油电混合动力，可以把电动化和传统动力总成相结合，不需要特别的基础设施，消费者买了以后就可以直接用，立即可以起到减排二氧化碳，降低油耗的效果，这正是丰田选择混合动力的初衷。

2000年我去东京，见到并试驾了第一代混合动力车普锐斯。这款车在汽油发动机之外，装有电机、电池、电控装置，利用能量回收技术，把刹车和滑行浪费的能量，存在电池里，通过电控技术在启动和加速时驱动电机单独或与汽油机共同发力，以达到大幅节能减排的效益。这是燃油汽车史上第一次引进电驱动，成为汽车技术创新的一个里程碑，当时这种技术就叫做“油电混合动力”。  

2007年秋天，我去法兰克福车展，那时丰田混合动力技术已被全球汽车业所追随，哪个企业不推一两款混合动力车，都好像缺乏技术实力和节能减排的责任感。就像今年的车展，推一辆智能纯电动才算时髦。  

2011年，我再去丰田，见到已经是丰田汽车的副社长（副总经理）的内山田先生，我问他当时出现的新能源车，对丰田的混合动力有什么影响？内山田似乎不为所动，表示丰田会一直把混合动力技术的每一个环节继续做精做透，降低成本。混合动力已经应用于丰田和雷克萨斯的多种车型。  

这就是丰田20年来一以贯之对混合动力技术的坚守，我将其称为一种“道”。

2 丰田新能源电驱动路线图 

内山田会长说，因消费者对节能减排的效果和驾控体验的认可，从1997年至今的20年里，丰田已经在全球累计销售混合动力车1090万辆；减少二氧化碳排量8500万吨。  

谈起20年来的最大感慨，内山田会长说，刚开始研发混合动力的时候，目标还仅是节能减排，后来在技术推进过程中，丰田逐渐意识到，混合动力的电池、电机、电控这“三电”，是电动化不可或缺的三大要素，通过混合动力二十年不断的研发和大规模量产，获得的经验和积累，将是所有新能源电驱动车的基础和核心，混合动力向上下延伸，都是电驱动，都有能量回收。所以丰田今天对各种方向的新能源电驱动车的研发更加充满信心。

我们都笑着回忆起2011年见面时，他在纸上给我画了一张图。以混合动力车HEV为基础，扩大电池容量，加一个电插头，就是插电式混合动力PHEV；拿掉汽油发动机，保留电机，电池，电控，增加充电功能，就是纯电动EV；把发动机换成氢燃料电池堆，加两个储氢罐，就是氢燃料电池车FCEV。  

这张图，后来成为丰田有名的新能源电驱动的路线图，已成为全球汽车业的共识。

3 精益求精，积硅步而行千里

以普锐斯为代表的混合动力车，如今已历经四代的锤炼。丰田百折不挠的传统工匠精神，令人叹为观止。

在一个封闭的技术展示会上，丰田混合动力技术的核心：电机、电池、电控技术，历经四代进展的实物陈列在展台上，一目了然。

我看到，为不断缩小电机的体积，线圈铜线的剖面由圆形变为方形，散热也从外部水冷变成内部的油淋；电控系统PCU中的功率半导体每一代用多项世界首创技术叠加，最后采用块状硅薄片实现了高密度低损耗的效果。  

尤其让我感触很深的是，丰田特别在乎消费者的购买成本和体验。丰田的混合动力车，插电混合动力车和氢燃料电池车，使用的大都是镍氢电池，而不是锂电池。对此，内山田会长介绍说，丰田也掌握先进的锂电池技术，但是镍氢电池成本低、技术可靠，在反复充放电的过程中状态稳定，而且在制造和回收中更加环保。尤其，我们预见当电全世界电动车超过一百万辆的时候，珍稀的锂的资源将更加紧缺。  

20年来，丰田心无旁骛，积硅步而行千里，通过一千万量级的累积销量，一点一滴的完善与打磨混合动力技术，其中电动化三大核心技术中，电机的输出功率已经提升了200%，体积缩小了50%；电池重量减轻了30%-50%，体积缩小了60%；PCU的能量消耗下降了80%，体积缩小了50%。在“三电”技术的耐用性，可靠性，产品综合实力，成本方面都处于领先地位。

4 没有补贴有贡献

混合动力是不是电动车？按照我国新能源电动车NEV的分类，只有纯电动、插电式混合动力、氢燃料电池车，才算电动车。混合动力是被排除在外的。不能享受任何政策和财政的优惠和补贴。  

其实在我看来，这一点很好理解。中国人心目中的电动车就是外接电源获得电能那一类——这才是中国电动车大发展的主打。丰田混合动力回收能量发电驱动，节能减排效果再好也属另类。  

此外丰田混合动力技术门槛太高，而且与合作伙伴的技术转让与合作开发相对保守，似乎没有给他补贴优惠的道理。这不是一个技术问题，而是一个政策问题。

内山田说，非常遗憾，现在混合动力在中国并没有作为新能源车来对待。但是混合动力车HEV的好处就是消费者买到车，一上路就能产生节能减排的效果，所以即使政策上没有得到什么特殊优惠，也要坚持把混合动力这条路在中国走下去。  

内山田说，中国的新能源双积分政策有两个方面，一个NEV新能源电动车的优惠，一个是CAFE燃油限值，中国的CAFE限值，应该说在全世界来说都是最严格的，即使如此，丰田混合动力的车型大部分也可以达标。  

我直言不讳地建议内山田说，在混合动力方面，丰田应该继续加大在中国的推广力度。不能满足于现在只占全部丰田中国销量的10%。对于两个合作合资伙伴，应该更加开放，与合资伙伴分享技术，共同研发。同时，寻找本土的零部件供应商，比如电池生产研发。

我认为，开过一款混合动力车，比起开一款纯电动车，一款普通的燃油车，车主会有更多的惊喜。最新一代的普锐斯百公里油耗已经能够达到3.7升，电驱动的参与度达到40%，在世界上同类的汽车中无出其右者，完全能够达到中国政府规定的2020年的CAFE值的下限。丰田更多的混合动力车以及进入市场，就是为中国汽车的节能再减排作出实实在在的贡献。  

内山田表示，混合动力技术，今后要在中国真正做到现代化的研发、生产，实现这种技术真正在中国生根发芽。

5 EV、PHEV、FCV，丰田都将导入中国

近期，中国即将实行的双积分政策，2019年、2020年，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。由此导致新能源车发展的线路变化，未来纯电动车将有巨大发展空间。在欧美企业一系列大动作之后，丰田近期高调提出要研发满足中国市场需求的EV车型，并尽早进入中国。

但是我觉得丰田太实在，仍在纠结纯电动车在消费者的体验方面尚有欠缺，出发点仍然是优先考虑市场和消费者的需求和方便。他们推出的EV必然要最可靠，最成熟，心里才踏实，所以至今还没有确定具体的车型。

内山田会长语气坚决地说，无论EV、PHEV、还是FCV，丰田都有将其导入中国的计划。尤其因为中国最近出台的NEV政策，所以像EV这样的纯电动车在中国制造，也是丰田必须要立即着手实施的一项重要工作。  

对于这一点，我告诉他，中国发展纯电动不是出于市场和消费者体验，而是出于引领汽车全球新技术的政治大目标，态度无比坚决。丰田继续和中方的合资伙伴研发推广混合动力的同时，让高水平纯电动车尽快在中国落地，已是当务之急。德国人其实也明白纯电动的短板，但是他们能积极迎合中国的目标。迅速扑进中国市场。可见德国人的脑袋今天不是方的。建议丰田像欧洲一些跨国公司那样，或合资或进口，加速投入中国纯电动车市场。

丰田在节能减排的终极方案——氢燃料电池车的商品化方面今天已经走在世界前列，这正好与中国提出氢能源车的目标合拍。不久前，我在常熟丰田研发中心看到了丰田氢燃料电池车MIRAI的示范性推广，推进与合作的步子还可以大一点。